Rozrusznik, bo o nim oczywiście mowa, jest klasycznym silnikiem elektrycznym, który wraz z akumulatorem umożliwia wprawienie w ruch jednostki napędowej. Urządzenie to nie jest bezawaryjne. Nawet drobne uszkodzenie podzespołów może doprowadzić do całkowitego unieruchomienia pojazdu. Rozwiązaniem sytuacji najczęściej jest wymiana silnika elektrycznego. Warto przy tym zaznaczyć, że urządzenia te wyróżniają się dość długą żywotnością, dlatego w wielu przypadkach można sięgnąć po egzemplarze używane. Istnieją także warsztaty samochodowe specjalizujące się w ich regeneracji.
Budowa rozrusznika
Rozrusznik jest niewielkim silnikiem elektrycznym. Ważną rolę w jego działaniu odgrywa bendiks, czyli niewielki mechanizm sprzęgający. Podstawowymi elementami urządzenia są mechanizmy załączające oraz sprzęgające, uzwojenie wzbudzenia, wirnik z uzwojeniami i komutatorem oraz szczotki komutatora. Ponieważ uzwojenie wzbudzenia i uzwojenie wirnika są ze sobą połączone szeregowo, mówi się, że rozrusznik jest elektrycznym silnikiem szeregowym. Warto zaznaczyć, że urządzenie to pobiera prąd o dużym natężeniu sięgającym nawet 600 A. Z tego względu uzwojenie wirnika musi być wykonane z grubego drutu miedzianego. W przeciwnym razie mogłoby dojść do szybkiego przepalenia elementu. Końce uzwojeń łączy się z segmentami komutatora. Na uwagę zasługuje ponadto urządzenie sprzęgające, które synchronizuje rozrusznik z kołem zamachowym jednostki napędowej, wprawiając w ten sposób wał korbowy silnika w ruch obrotowy. Mechanizm ten składa się z zębnika osadzonego na wałku wirnika, który podczas pracy dopasowuje się do wieńca zębatego w kole zamachowym. Warto dodać, że zębnik osadzony jest na wirniku za pomocą gwintu o dużym skoku. Jest to tak zwany bendix rozrusznika, który wraz ze sprzęgłem jednokierunkowym zapobiega przenoszeniu momentu obrotowego z silnika na wirnik urządzenia, gdy motor uzyska większą od niego prędkość obrotową. Taka sytuacja mogłaby bowiem doprowadzić do całkowitego zniszczenia silnika szeregowego.
Zasada działania rozrusznika
Silnik szeregowy, aby nadać jednostce napędowej odpowiednią prędkość obrotową i tym samym wprawić ją w ruch, potrzebuje prądu o dużym natężeniu, oscylującym w granicach od 200 do 600 A. Energia ta zużywana jest nie tylko na rozruch samego silnika, ale także na pokonanie oporów powstających w wyniku sprężania czynnika roboczego w cylindrach, zasysania paliwa lub powietrza, tarcia tłoków o powierzchnię cylindrów czy tarcia łożysk wału korbowego. Opór generują też podzespoły samego urządzenia. Warto zaznaczyć, że rozrusznik zapewnia minimalną prędkość rozruchową tak, aby nie powodować znacznej utraty energii przez akumulator. Dla silnika benzynowego jej wartość waha się w granicach od 60 do 100 obrotów na minutę. Dla Diesla liczby te wynoszą odpowiednio 80 i 200, ponieważ energia do zapłonu powstaje wraz ze wzrostem temperatury w czasie sprężania. Z tego względu jednostki wysokoprężne wymagają dużo mocniejszego urządzenia oraz akumulatora o wyższym prądzie rozruchowym niż ich benzynowe odpowiedniki. Co ważne, sprawny rozrusznik pobiera prąd z baterii przez bardzo krótki czas. Jest to moment od przekręcenia kluczyka w stacyjce do chwili odpalenia samochodu. Aby silnik mógł rozpocząć pracę, musi zostać zwarty zacisk plusowy akumulatora z zaciskiem plusowym silnika szeregowego. Umożliwia to wprawienie wirnika w ruch. Kolejnym etapem jest zasprzęglenie bendiksu z kołem zamachowym silnika.
Najczęstsze usterki
Istnieje kilka prostych do zidentyfikowania usterek, które mogą świadczyć o awarii rozrusznika. Jednym z najczęściej występujących problemów jest niedziałający zapłon. Wina leży w tym przypadku zwykle po stronie mechanizmu sterującego pracą urządzenia. W starszych samochodach korozja może doprowadzić do zerwania połączenia elektrycznego z masą. Częstą przyczyną jest awaria włącznika. Niepokój kierowców wzbudza ponadto stukanie urządzenia wprawiającego silnik w ruch. Zdarza się tak wówczas, gdy bateria jest dość mocno rozładowana. Niskie napięcie powoduje bowiem, że przekręcając kluczyk w stacyjce, zamiast obrotów wirnika słychać stukot włącznika elektromagnetycznego. Pojedyncze stuknięcia mogą z kolei sygnalizować zużycie urządzenia, a zwłaszcza jego uzwojenia lub zablokowanie się szczotek komutatora. Zdarza się także, że osoba odpalająca auto dostrzega, że wirnik silnika elektrycznego kręci się o wiele wolniej niż dotychczas. Sprawcą w tym przypadku również może okazać się niedostatecznie naładowany akumulator. Przyczyna często leży też po stronie zabrudzonych klem baterii, które utrudniają przepływ energii lub zanieczyszczonych styków włącznika elektromagnetycznego. Zbyt mała prędkość wirnika może być objawem jego uszkodzenia w wyniku zacierania się łożysk ślizgowych. Nierzadko świadczy też o zużyciu szczotek w silniku szeregowym. Kierowcy często skarżą się, że urządzenie nadmiernie hałasuje, co w większości przypadków jest symptomem jego wyeksploatowania. Najlepszym rozwiązaniem w tej sytuacji może być wymiana zębnika. Do poważniejszych awarii można natomiast zaliczyć usterkę całego układu rozruchowego w wyniku zablokowania mechanizmu sprzęglającego lub zacięcia się włącznika elektromagnetycznego. Takie usterki prowadzą najczęściej do nieodwracalnych uszkodzeń urządzenia. O tym, że układ sprzęglający nie działa poprawnie, świadczy także brak obrotów wału korbowego. Powodem może być brak zazębiania się zębatki silnika szeregowego z kołem zamachowym silnika. Sytuacja ta powinna zmotywować właściciela auta do jak najszybszej wizyty w warsztacie samochodowym. Nawet jeżeli okaże się, że urządzenie trzeba będzie wymienić lub poddać regeneracji, szybka interwencja fachowców może uchronić pozostałe elementy znajdujące się pod maską przed poważną awarią, która często generuje duże koszty naprawy.
