Citroen XM

Citroën XM to auto zaklasyfikowane do pojazdów klasy średniej-wyżej. Pierwsza generacja modelu zadebiutowała w 1989 roku jako następca Citroëna CX i - jak na tamte czasy - stanowiła nowoczesną propozycję o bogatym wyposażeniu. Auto dumnie konkurowało z pojazdami takich marek jak BMW czy Audi. Citroën XM zebrał pozytywne recenzje zarówno wśród klientów, jak i ekspertów motoryzacyjnych, co znalazło odzwierciedlenie w prestiżowej nagrodzie Samochód Roku 1990. Pojazd zdeklasował konkurencję, uzyskując dwa razy więcej głosów niż zdobywca drugiego miejsca, którym był Mercedes R129 SL. Na francuskim rynku auto odniosło niekwestionowany sukces. Na tamtejszych ulicach pojazd słynął z komfortu jazdy, a także wygodnego wnętrza o imponującym wyposażeniu. Auto było dostępne w dwóch wersjach nadwoziowych: jako pięciodrzwiowa limuzyna oraz kombi.

Unikalne zawieszenie Citroëna XM

Początkowo pojazd dostępny był jedynie jako limuzyna. W listopadzie 1991 roku producent wprowadził na rynek również wersję kombi znaną jako Break. W 1994 roku model poddano faceliftingowi pod względem wizualnym i technicznym. Produkcję XM Break zakończono wiosną 2000 roku, natomiast limuzyna przestała zjeżdżać z taśmy jesienią w 2000 roku. Citroën XM charakteryzował się niezwykle bogatym wyposażeniem, co z pewnością czyni go atrakcyjnym samochodem używanym. W zależności od wersji nabywcy mogli cieszyć się luksusowym designem wewnątrz za sprawą skórzanej tapicerki, drewnianej deski rozdzielczej a także lampek do czytania dla pasażerów siedzących z tyłu. Model bez wątpienia może podobać się fanom elektroniki i funkcjonalnych gadżetów. Wśród najważniejszych z nich warto wspomnieć choćby o komputerze pokładowym, podgrzewanych fotelach, a także radiu sterowanym z poziomu kierownicy. Za komfort jazdy odpowiadała natomiast automatyczna klimatyzacja, elektrycznie opuszczane szyby, a także elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka. Ciekawostką jest obecność telefonu pokładowego. Eksperci motoryzacyjni zwracają uwagę na wyjątkowe hydropneumatyczne zawieszenie, jakie zastosowano w pojeździe. To rozwiązanie potrafi zapewnić taki komfort jazdy płynność, której nie zakłócają nierówności drogi jaki jest praktycznie niemożliwy do osiągnięcia dla typowych zawieszeń. W większości modeli Citroëna XM zamontowano hydroaktywne zawieszenie, dzięki któremu można wybrać na przykład opcję jazdy sportowej. Unikalna konstrukcja polega na zamontowaniu siłowników hydropneumatycznych w miejscach, w których w klasycznych zawieszeniach znajdują się części resorujące i tłumiące. Kolejną cechą charakterystyczną jest ciekawa konstrukcja układu hamulcowego, w którym wykorzystywany jest płyn z obwodu zawieszenia. Te elementy z pewnością czynią Citroëna XM gratką dla konesera ceniącego najwyższy komfort i jakość jazdy. Nie oznacza to jednak, że nie jest to samochód zaprojektowany także dla rodziny z dziećmi. Bynajmniej - nabywcom poszukującym pojemnego bagażnika Citroën XM może wydać się interesujący ze względu na imponującą przestrzeń 480 litrów (do aż 1755 litrów po złożeniu siedzeń!).

Silniki pracujące pod maską Citroëna XM

Citroën XM dostępny był z wieloma silnikami do wyboru. Nabywcy mogli wybierać spośród jednostek benzynowych i silników wysokoprężnych o zróżnicowanych osiągach. Wśród motorów benzynowych pracujących pod maską Citroëna XM montowano aż dziesięć jednostek do wyboru, o mocy w przedziale od 110 do 200 KM. Najmocniejszy silnik V6 trafiał do egzemplarzy produkowanych od 1997 do 2000 roku i pozwalał na osiągnięcie prędkości maksymalnej do 235 km/h. Samochód napędzany przez tę jednostkę rozpędzał się do setki w nieco ponad 8 sekund. Silnik ten wyposażony był w 24 zawory, czyli trzykrotnie więcej od najsłabszych benzynowych jednostek. Choć producent włączył do programu także wersje z silnikami Diesla, nie mogły one równać się z benzynowcami. Fani wysokoprężnych jednostek mogli wybierać spośród czterech modeli o mocy od 80 do 129 KM. Dysproporcja między liczbą koni mechanicznych w przypadku silników benzynowych i Diesla była potężna, co rzecz jasna szło w parze z czasem, którego auto potrzebowało, by rozpędzić się do setki. W przypadku najmocniejszego Diesla było to bowiem aż 12 sekund. Niższe osiągi pociągały za sobą także niższą prędkość maksymalną. Najmocniejsza wysokoprężna jednostka pozwalała autu rozpędzić się do 201 km/h.